四川跑出“低空经济”超级黑马： 已有多个航发产品交付

　　铅笔道作者 | 顾风

　　2024年9月，四川鸿鹏航空航天装备智能制造有限公司（下简称：鸿鹏航空）完成数千万元A+轮融资，这是公司自2023年12月完成A轮融资后的重要进展。本轮融资由珠海大横琴集团领投，重要老股东银珠资本持续加注跟投，超越摩尔基金跟投。

　　与之间隔甚短，10月份鸿鹏航空珠海市EASA适航标准的活塞航空发动机总装线竣工。此时，鸿鹏航空还是一个创立仅4年的初创公司，却已拥有多个产品谱系。飞速发展的背后，是公司将技术与供应链的有机整合、机制创新，以及对国内航空产业发展规律的精准预判。

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　　借势国内供应链，从吃透到形成壁垒

　　鸿鹏航空成立于2020年，主要从事航空发动机的设计、研发、生产和维修保障业务，已形成包括涡桨、活塞、混合动力系统在内的多层次产品体系，旗下产品包括D系列重油活塞发动机、G系列汽油活塞发动机、TP系列涡桨发动机和E系列混合动力系统。其中核心产品之一的鸿鹏D160重油活塞发动机是目前亚洲地区唯一通过EASA适航认证的活塞航空发动机。

　　目前，鸿鹏航空与欧洲两大顶级航空发动机设计机构进行了合作，分别通过发动机设计知识产权购买、股权实质收购的方式，保证了航空发动机的最高设计水平。

　　在中国，鸿鹏航空在国内重点地区进行自身的产业链建设，并形成了一批符合EASA标准的供应商伙伴群体。鸿鹏航空首席财务官陈晨表示，公司持续以“引进吸收 - 正向研发 - 国产化”作为技术路线。如今的鸿鹏航空，战略逐渐向“适航低成本航空发动机”的核心策略蜕变。公司于2024年开拓了活塞发动机品类，并引入EASA适航标准作为与“低成本”齐平的两大产品力。

　　10月21日，鸿鹏航空活塞发动机珠海生产基地正式竣工，完整引入EASA适航标准组装线布局，当年即可达产交付，迅速形成500台/年的交付能力。

　　11月12日，2024年中国国际航空航天博览会（珠海航展）举办，鸿鹏航空E300混合动力系统面向全球发布。该款发动机已于今年9月完成联调联试。

　　紧锣密鼓的技术、配套设施突破，及多条产品线快速铺开的背后，却并不是一个简单的“墙外开花墙内香”的故事，而是对航空产业发展规律的吃透以及对国内产业链优势的熟稔于心。

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　　从技术及制度上撕开突破口

　　在创立之初，公司确立了“引进吸收 - 正向研发 - 国产化”的核心战略。摆在中国通航低空行业面前的核心痛点在于动力环节，相对较弱的产品力和尚处于起步阶段的航空动力市场，让鸿鹏航空面对的是一片蓝海，同时也是一片亟待开发的沃土，如何处理好引进消化与自主创新二者的关系？

　　近期，铅笔道对话鸿鹏航空总工程师王进，详细拆解鸿鹏航空的技术体系及团队管理，揭示了蕴含在航空产业弯道超车的底层机理。王进出身于军工体系，摆在他面前的问题在于，如何用市场化的思维，指挥好产品这艘大船。

　　以下为访谈实录。

　　鸿鹏航空总工程师王进

　　铅笔道：鸿鹏航空的“引进吸收 - 正向研发 - 国产化”这条路径如何理解？引进技术实现本土化再到创新的难点都有哪些？

　　王进：鸿鹏没有选择从0起步的技术创新，国内民用航空市场起步较晚，我们引用的是成熟的产品和技术，更像是站在巨人的肩膀上。实际上，在内部我更倾向于称之为技术发展的路线。

　　市面上很多引进技术的做法，不仅仅是引进产品，也包括设备和生产线，仅仅在维护层面上拥有一些自主的技术，很难完全消化与吸收。如一味跟随别人的标准、依赖高精尖进口设备，我们产品价格和性能就永远不可能超过竞品。鸿鹏的技术创新，思考的是如何将成熟技术和产品，充分匹配国内的供应链条件、市场需求，可以加个定语：工程技术应用领域的创新。

　　鸿鹏D160重油活塞发动机

　　铅笔道：虽然说是引进技术，但从技术进来那一刻，就开始创新了？

　　王进：从挑选技术时，创新就开始了。鸿鹏航空选择航空发动机设计基础时，充分围绕国内市场的实际情况，如与国内供应链的匹配程度，设计的误差冗余度等等。成熟的技术与国内供应链的有机结合，是我们的整个工程技术应用领域的创新，创新不仅仅是我们的一张图纸、一个零件、一个人。目前鸿鹏的多条产品线，可以说都是同样的技术思路诞下的多个解决方案。

　　这种创新还体现在技术消化吸收的各个环节，如同样的零件，用别的材料替代是否可行？国产的设备加工是否可行？这些过程，伴随了大量的技术创新。

　　铅笔道：您从军工领域出来，投身商业航空动力产业创业，感觉和军工最大的区别是什么？

　　王进：某种意义上，可以说是“反其道而行”。军工务求可靠、高性能、高精尖，而民用航空需要解决的首先是有无问题。举一个形象的例子，产品在研发的时候，我不得不给团队“划红线”：某个指标达到就行，可以在技术上深入研究，但不能过分苛求性能卓越，咱们毕竟是市场化运作的企业，产品需要符合市场承受能力。这对于团队管理来说是一个挑战，技术团队很多体制出身的人，这种要求是观念上的冲击。从企业的角度来说，整个企业文化也在逐渐落地，我们面向低空经济通航的动力领域，关键因素就在于两个：有没有产品，以及经济性是否达到，一两个指标是否达到先进水平，反而并不是最重要的。

　　鸿鹏E300混合动力系统

　　铅笔道：目前低空经济的呼声很高，鸿鹏是否准备切入这块市场？

　　王进：个人认为具有巨大的产业前景。举一个低空经济的例子，如旅游景区eVTOL。如按照新能源汽车技术思维，eVTOL以电能驱动，则面临的续航远比新能源汽车严峻。不同于家用，运营飞行器需要频繁补能，这些都对纯电路线提出了巨大挑战。用于商业运营，增程式发动机是一个更好的选择，我们相信E300对于商业运营是一个更好的解决方案。在更为追求续航能力及可靠性的领域更是如此，如医疗急救。混动航空发动机，在续航能力和可靠性、耐用性上，对eVTOL飞行器都不失为一个更好的选择。

　　铅笔道：涉足到低空经济具体商业场景，尤其是效费比，对技术团队提出了更高的要求了吧？类似于在钻研技术的同时需要产品经理思维？

　　王进：目前对团队提出了要求，即不能只闷头搞技术，也要“支棱”起眼睛和耳朵，既要低头赶路，也要抬头看路，要考虑研发的需求，也要考虑市场的需求、成本、可实现度。结合产业也需要学习，尤其涉足商业场景，传统发动机的技术人才也需要学习电控领域的技术。且鸿鹏航空提供的不仅仅是产品，还有产业链中的技术支持。

　　铅笔道：技术支持也是咱们服务的一部分吗？

　　王进：对的，如某无人机企业客户，我们的技术团队就提供过达8个月的技术服务，其中涉及了未来产品技术路线的决策，如为实现长续航目标，选择加大油箱还是切换动力形式。这种对客户提供技术支持的能力，也会成为我司的市场价值重要环节。

　　铅笔道：鸿鹏航空珠海基地竣工，作为国内首个引入EASA标准航空发动机组装线的工厂，对发动机产业和整个低空经济的发展有何价值意义？

　　王进：对于鸿鹏来说，投入心血的研发有了落地的可能，士气上是极大的提振，认识到研发的成果是可以产生经济价值的。在企业层面来说，是我们产业走向闭环的一个重要环节。就产业层面而言，让我们的客户在通航动力上有了确切的选择。

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　　赴通航动力蓝海，资方all in

　　国内低空经济正在产生“瞬发式”的化学反应，让敏锐的市场资本也将目光聚焦到民用航空领域。

　　现任鸿鹏航空首席财务官陈晨正是这样一个“以身入局”者。陈晨作为银珠资本创始人，深谙目前国内通航低空行业亟待解决的是相对较弱的产品力，鸿鹏航空精准切入航空动力市场、并针对国内起步晚、供应链配套齐备的形式对症下药的路线，以及扎实的产品力，使得陈晨两轮重注投资鸿鹏航空，并且“下场干活”，任公司董事及首席财务官，身体力行亲赴民用航空动力产业。

　　就企业发展、产业布局等问题，铅笔道深度对话陈晨，以下为访谈实录。

　　铅笔道：鸿鹏航空从成立至今，如按照宏观视角，可划分为几个阶段，每个阶段的标志性事件是什么？

　　陈晨：一般我们把公司发展为两个大阶段或三个小阶段，即1.0阶段和2.1和2.2阶段。

　　1.0阶段自2020年8月份创立，至2022年底。此阶段从公司创立，并与国外的航发企业确立了系列协议，并在中国、欧洲建立了双研发中心。

　　这一阶段，公司奠定了技术、市场“双出海”的发展战略，并将涡桨航空发动机这一核心产品的研制工作推向深入，确立了以世界一流设计水平和中国的一流供应链为产品开发的总方针，其中，360kw的涡桨发动机研制提速，成为公司下一阶段的主要任务之一。

　　2.0时代相对时间跨度较短，从2023年至今。2023年为2.1时代，这一年完成了两件大事，首先是完成了A轮一亿元融资，这对于公司的未来发展有非常积极的影响；第二件大事就是在湖南株洲建立了研发中心。湖南株洲拥有涡桨发动机完整的人才梯队，公司拥有了涡桨发动机的研发设计体系。

　　此外，2023年，我与总工程师王进先后加入公司，与创始人构成了公司核心决策层，形成未来推进公司治理、产品研发及国内外发展的核心团队。

　　2024年至今为2.2阶段，鸿鹏航空通过股权收购和技术授权，迅速打造了公司除涡桨航空发动机产品线之外的第二增长曲线 - 活塞航空发动机，并将“适航标准”与“低成本”确立为公司两大核心产品力和开发标准，另外，在珠海建立了符合EASA标准的活塞发动机智能制造工厂，公司由研究开发阶段，正式进入产品交付阶段。

　　几种产品谱系面对不同的使用场景，市场占比也不同，如活塞发动机依然占据最大量的市场份额，因为技术成熟可靠，且成本较低。鸿鹏航空的D160发动机是亚洲唯一一款取得EASA认证的低空领域适航发动机，在民用航空领域形成了独特的竞争力；珠海基地的投产，也让公司活塞发动机产品线实现了闭环，大大增强了公司的造血能力。

　　鸿鹏航空活塞发动机珠海生产基地

　　铅笔道：鸿鹏自成立以来已有3轮融资，投资机构或投资方对鸿鹏最看好高速发展和期待的点分别是什么？

　　陈晨：公司在2021年2月完成天使轮融资，夯实了公司的初期发展，推进了国际化进程。2023年完成了A轮融资，其中航发基金的重要投资使得鸿鹏航空受到最专业的航空投资机构的认可；2024年也即近期的A+轮融资，主要是建立发动机生产线、推进“适航低成本”的产品目标。

　　近期，鸿鹏航空即将完成新一轮融资，公司会在适当时候进行官宣。

　　资方的背景有别，对产业的发展底层逻辑、定位也有所不同，如社会化资本，较为强调收益；政府更关注招商引资，国资更多考虑产业落地及低空通航产业链的发展。

　　我本人于2023年受邀加入鸿鹏，出于两个考虑，最重要的是参与投资的企业治理和发展，另外是出于个人兴趣及投资方向而深入了解航空产业。我认为，目前低空通航的投资机构大多尚需要建立对世界航空产业、产品的基本认识，如置身事外是很难深入了解一个产业。如今，我的大部分精力在鸿鹏航空，于我与公司而言，正在进行互相成就的良性循环。

　　珠海基地MRO维修区块

　　铅笔道：从一个投资人的视角来看，目前低空通航产业的发展情况如何？

　　陈晨：结合整个低空通航的问题看待，航发门槛较高，不低于飞机整机难度。本次低空通航产业的热潮缘起两件事，一个是新型分布式电力驱动飞行器的投资热潮，一个是以2023年底中央政策驱动下的关注热潮。对此，我有如下观点：

　　1，中国有过几次通航产业的热潮，却以非积极的方式收尾，是因为过度重视政策红利而忽视了飞机、航空发动机产品力的坚实提升。我们由衷希望、也身体力行推动本次低空通航的产业浪潮以产品力的实质提升来推动实现整个行业的实质发展，也唯有此才能奠定未来中国航空事业的产业链基础、人才基础和消费市场基础。

　　2，无论从国际产业路径研判，还是从技术本身的角度出发，航空发动机现在、未来依然是航空飞行的核心动力，固定翼燃油飞机的民用市场会蓬勃发展，形成类似Textron、Piper一样的通航飞机研发公司，以及Rotax、Lycoming、PW等类似的航空发动机公司。同时，eVTOL也会逐渐发展，以增量的方式占据少量市场份额。

　　3，国际航空产业中，500km以下的航程一直是市场份额的长尾，相较于地面交通并不具备优势，eVTOL如无法解决航程问题，会形成“市场、产品双不闭环”的局面，既无法以供给推动需求，亦不能以需求拉动供给。我依然认为500km以上的航程也是未来航空业的主要服务距离，因此，以航空发动机为核心动力做工发电模式的增程混动发动机会成为新能源飞行器的较优动力选择。

　　4，在地方政府以基金投资拉动优质企业落地的低空通航发展模式下，政府应结合世界尤其是美国航空产业发展的历史来进行产业链的研判，关注企业的产品力；企业也应抓住地方的投资积极性和政策红利，尽快融资，推动产品力的提升和公司治理的完善。

　　铅笔道：除产品潜力外，公司还有哪点吸引你？发展过程有哪些超预期的地方？

　　陈晨：首先，鸿鹏研发制造两大类发动机，一类是涡轮发动机，一类是活塞发动机。基于涡轮发动机的能力，又衍生出增程混动发动机，瞄准了市场痛点，且符合国际航空电力驱动的主流技术路径。

　　以创始人执行力为首带动的团队执行力是鸿鹏的最重要核心竞争力，在2.0时代，我们迅速完成了系列融资、株洲研发中心及珠海工厂建设、活塞产品线做大做强以及近期珠海航展的大型活动组织，这让我对未来带领团队完成许多重要任务充满信心。

　　虽然分别从技术、资本的角度剖析，鸿鹏航空两位高管都殊途同归提到了若干企业发展和行业发展的重要观点。从涡桨发动机到活塞发动机，再到面向新能源航空产业的的混合动力系统，鸿鹏航空动力作为航空界的新势力，以适航低成本作为企业发展的基本思路，以技术订单双出海为渠道，在低空通航产业走出了一条高效而与众不同的实践道路。

　　本文不构成任何投资建议。