2024; 2024低空经济：低空经济商业化时间表来了：2年！

　　被业内人士一致共识的现状是：当前，技术已经不再是制约行业发展的核心问题。供应链的进一步成熟，也让航空器制造商的产品安全不断提升，成本不断下降。同时，全国各地共同发展低空经济，也加速催化着整个行业进入商业化阶段。              作者丨王满华 贾紫璇

　　编辑丨张丽娟

　　低空经济行业发展的速度大概已经超乎大部分非从业者的认知。

　　前半年还停留在“一切还太早期”的“草莽”阶段，来到2024下半年，已经到了很快会实现商业化落地的程度。

　　被业内人士一致共识的现状是：当前，技术已经不再是制约行业发展的核心问题。供应链的进一步成熟，也让航空器制造商的产品安全不断提升，成本不断下降。同时，全国各地共同发展低空经济，也加速催化着整个行业进入商业化阶段。

　　在各地各方参与者集中发力低空经济的情况下，国内制造的优势也逐渐凸显出来。

　　正如沃兰特航空合伙人、高级副总裁黄小飞所说：“过去两三年，国内发展低空经济所需要的基础要素发生了10倍级的变化，制约国内低空经济eVTOL发展的技术难点和成本难点已经不再存在，需要的只是时间，我们经历过四五波所谓的‘春天’，这一次的体感是低空经济的春天真的来了。”

　　2020年起就已经在关注低空经济的明势资本合伙人夏令形容他的感受是：“起初大家还是担心成本、监管，以及国内外创业公司之间的技术差距问题。但随着这些年的发展，这些问题已经变得越来越清晰，而中国的低空经济也发挥出了区别于美国和欧洲的研发效率和性价比优势。”

　　真成投资创始合伙人李剑威预测，低空经济预计在2026年即可实现局部商业化。

　　当然，在这一过程中我们也要看到一些可能存在的挑战。服务国内外多家相关从业者的达索系统云平台亚太区技术顾问张可认为：“低空经济中，以电动垂直起降飞行器（eVTOL）和无人驾驶航空机器（UAV）为载体的先进空中交通工具 (AAM)面临的主要挑战包括:减少碳排放、技术突破、基础设施建设和监管合规四个方面。” 他进一步解释道，虽然技术和供应链已经显著进步，但如何在符合政府碳排放标准的同时保持技术创新，建设完备的基础设施，以及实现监管合规，仍然是行业内亟需解决的关键问题。

　　7月19日，在小饭桌举办的主题为《“低空经济+”，催生未来产业新赛道》线上小饭局活动上，沃兰特航空合伙人&高级副总裁黄小飞、明势资本合伙人夏令、真成投资创始合伙人李剑威、达索系统云平台亚太区技术顾问张可参与了关于低空经济的讨论。

　　直播中，四位嘉宾作为行业的深度参与者与投资者，共同探讨了关于目前低空经济在国内的发展困难，商业化的卡点，以及投资人可参考的投资脉络、可选择的细分投资方向等热门话题。

　　两年实现商业化

　　政策完善、各地方积极推动、供应链成熟，是促使低空经济快速进入商业化的三个重要因素。

　　在政策方面，申请TC证（适航证）是每家参与者绕不过去的一道门槛，为了积极推动低空经济的产业化进程，在发放TC证方面，相关部门也在不断提升效率。

　　李剑威告诉小饭桌：“我记得在2020年时申请TC等待时间还是很漫长的，但是从2023年能看出来民航总局对这件事的态度是非常包容和开放的。这证明在政策端，环境变得宽松友好。”

　　同时，各地方也把低空经济列成战略新兴产业，“这对行业来说是意外的惊喜。”李剑威说到。

　　事实上，根据今年4月1日，工信部下属机构赛迪顾问发布《中国低空经济发展研究报告(2024)》(以下简称《报告》)中数据我们看到，今年至少有24个城市将低空经济写入了地方政府工作报告，广州、深圳、武汉、吉安、芜湖、苏州、成都等地都已陆续出台低空经济相关规划或支持政策。

　　甚至，目前已经出现一些成绩比较突出的代表性城市。例如深圳，此前深圳市交通运输局披露的数据显示，截至2023年底，全市无人机企业已达到1730多家，年产值960亿元，被称为中国的“无人机之都”。

　　再例如成都，在自有的两个机场基础上，成都低空空域开放进度已经取得重要突破。其中成都淮州机场向外飞行通道已达6条、低空空域面积已达1652平方公里，并构建了17个无人机专用空域，实现了有人机与无人机同场飞行。同时成都也在今年6月完成了国内首个“干线运输+支线物流+末端配送”全链路采用低空运载模式的成功实践。

　　“我们可以预见到，在2026年若干主机厂商拿到TC证，就可以开启真正运营，商业化时期也就到来了。”夏令说到。

　　李剑威持相同的看法，他认为：“今年和明年拿到许可并开始运营，一旦有一款非常好的飞机，那么商业落地似乎也不会特别遥远。今年可能是商业化的Demo吧。低空经济有机会复制新能源行业发展的路径，在政策足够包容，市场阵容足够强大的背景下，我们会有一批竞争力非常强的公司。”

　　夏令表示，从产业链的角度来看，接下来主机厂商会率先实现商业化。在伴随主机厂型号取证过程中尤其是出货量爬坡后，供应链上的玩家会有越来越多的机会。

　　而从商业模式的角度来看，李剑威认为，to B商业化要早于to C，且会在人口较少的偏远地区率先实现载货运输。他举例说：“例如大疆的无人送货机就卖的不错，很快就能商业化。中型和大型的货机，应该也会在2026和2027年逐渐出现。”

　　此外，人才的供给能否满足低空经济如此快速实现商业化，被一些网友提出。在黄小飞看来：“现在的人才供给是能满足初期应用场景的需求的。”

　　他解释说：“中国航空制造业人才大概在30万左右，运营人才在60万左右，整个行业加起来接近100万的人才规模。低空经济作为一个新兴的、持续增长的行业，前期只需要3万人左右，就能把最小的雏形run起来。而这样的规模可以支持在近300个地级市建立最初始的应用场景。”

　　安全是低空经济发展的基石

　　在低空经济蓬勃发展的同时，伴随产生的安全风险不容忽视。

　　“今天eVTOL乃至整个低空经济产业仍处于早期阶段，安全是首要问题，其次才是经济性和乘坐体验。”在明势资本夏令看来，安全是低空经济产业发展的基石，没有安全就没有一切。

　　根据现有的适航标准要求，一架民航客机因自身的系统出现故障，导致机毁人亡灾难性事故的概率，为每飞行小时10的负9次方。

　　夏令强调，目前业界的首要任务应该是按照高等级民航客运的适航标准，做出一个“10的负9次方”的飞行器产品，在此基础上，再去对比探讨不同飞行器的构型设计、动力系统以及经济效益等问题。“只有在解决安全问题之后，谈商业价值、投入产出比、“冰箱彩电沙发”等才有意义。”

　　科技创新背后，往往是机遇和挑战并存。不可否认，低空经济“起飞”，对于缓解地面交通压力、促进环保和可持续发展具有积极意义。然而，作为绿色出行新趋势的代表，产业同样面临着政府对其环保性能和碳排放标准的严格要求。

　　张可表示，低空经济企业在研发过程中，确保符合政府对碳排放的严格标准，无疑是一项重要挑战。

　　此外，低空经济在技术层面也存在许多难点。张可指出，低空飞行主要依靠电力驱动，相较于新能源电动汽车，航空飞行器对动力电池的能量密度、高功率、安全性、快充及长寿命等提出了更高的要求。随着低空经济的兴起，如何有效管理空中交通，确保飞行器的有序运行和安全间隔，也成为一个极为重要的议题。

　　虽然技术的突破使得低空飞行成为可能，但目前在全球范围内，尚未形成针对低空经济的统一法律法规和规章体系，各地都在个案适航审批。因此，如何将低空飞行纳入现有的空中交通管理体系，以及提高空域管理能力，是监管机构面临的重要挑战。

　　尽管低空飞行器无需跑道即可起飞，但它们在城市空中交通系统中的运作仍需依赖完善的基础设施。正如汽车需要停车位、道路和维修站一样，低空飞行也需要一个设施完善的运营环境。因此，基础设施的建设至关重要。

　　总结来说，要实现低空经济的快速发展，成熟的技术支撑、完善的配套政策以及完备的基础设施，这几个要素都不可或缺。

　　未来能存活下来的主机厂可能只有2-3家

　　尽管目前国内企业发展仍面临诸多挑战，但低空经济成为市场发展的主线，这个共识已经毋庸置疑。

　　根据中国民航局发布数据显示，到2025年，低空经济市场规模将达1.5万亿元，到2035年有望达3.5万亿元。

　　面对这一万亿规模的“确定性”市场，属于创业者和投资人的机会又在哪里？

　　黄小飞认为，从时间维度来看，与新能源汽车类似，属于低空经济领域的创业投资机会可分为“主机制造-供应链-应用”三个阶段。

　　“低空经济的第一波发展机遇主要集中在主机制造行业。无论是选择通过投资、创业，还是将之作为职业发展的方向，都有助于参与者早期介入并建立竞争优势。鉴于主机制造商在市场中的集中度较高，也能为参与者带来相对更为丰厚的回报。”黄小飞表示。

　　市场高度集中的另一面，则意味着主要的市场份额将由少数几家企业所占据。黄小飞预计，在全球范围内，主机制造领域将可能只有3到4家巨头企业占据主导地位，而在中国，能够存活并维持竞争力的企业可能仅有2到3家。不排除说有多的主机厂存在，但是从市场格局而言、投资价值而言会大打折扣。在这个领域，只有选择第一、第二名才有价值，十个第三往往不如一个第一。研制能力、适航能力、融资能力、团队、研制效率、商业化能力等六方面要素可能成为终局的胜负手，也可以作为大家选择相应标的参考维度。

　　在这种市场格局下，与头部主机制造商紧密相关的供应链环节将孕育出巨大商机。“无论是传统制造业，还是之前服务于其他大型机械的供应链企业，都有机会参与进来，分享由低空经济带来的增长红利。”黄小飞表示。

　　任何技术最终都要回归到应用，因此在黄小飞看来，属于低空经济的第三波创业机会一定是在应用场景上发力。“与主机制造不同，低空经济的应用场景集中度较低，这种分散性为特定垂直领域带来了发展机遇，特别是那些能够与资源实现有效绑定的场景，同样具备投资与创业前景。”

　　针对低空经济的产业供应链布局，夏令则补充强调，相较于新能源汽车，低空飞行器在安全性、续航能力等方面的要求更为严苛，尤其是要满足整个飞行器“10的负9次方”的适航标准，这无疑对上游零部件的性能与可靠性提出了更高的要求。

　　“对于供应链企业而言，一方面技术性能要能满足eVTOL这个新场景的要求，比如都是锂离子电池，eVTOL需要更高的能量密度和更高的倍率。另一方面要学习和建设一套适航体系，其实是颇具挑战性的，需要选择有适航经验的主机厂同行。”

　　夏令认为，eVTOL带来的新场景下的新问题也是值得思考的机会。现在围绕低空经济有一个新概念叫”通感一体”，即通过通讯天线可以感知低空飞行器，在低空领域实现数据传输和空域感知与管理。

　　“通感一体是通信技术发展的趋势，但之前没有应用场景。如今随着低空经济的兴起以及5.5G、6G时代的到来，它终于找到了一个非常合适的场景。”

　　产业政策往往带来新的投资机会，10年前，政策频发、资本蜂拥，刺激了我国新能源产业链的崛起，跑出了比亚迪、宁德时代、理想等一批千亿市值巨头。

　　如今，这个机会来到了低空经济，谁又能率先“起飞”？